我国汽车保有量大，且报废高峰期即将到来。2014年我国汽车保有量已超过1.54亿辆。从汽车销售情况来看，2000年之后我国汽车行业进入需求爆发式增长阶段，新车销售量迅速增长。汽车报废期限通常为10~15年，我国将在2015年后进入汽车报废高峰期。
虽然我国报废汽车量保持高速增长，但汽车报废率仍偏低，仅为保有量的4%左右，明显低于发达国家6%~8%的水平，而回收率更是只有保有量的0.5%~1%，远低于发达国家5%~7%的水平。所以，我国汽车拆解业市场空间很大。
汽车拆解业的发展与汽车再制造率的提升紧密相关，再制造率提升了，拆解下来的废旧汽配件就有了用武之地。2006年2月6日，国家发改委、科技部和国家环保总局曾发布《汽车产品回收利用技术政策》，成为我国报废汽车回收和再利用的指导性文件。2014年，我国M2、M3、N2和N3类汽车回收利用率达到90%，材料再利用率不低于85%；M1和N1类汽车的可回收利用率达到85%，材料再利用率不低于80%。
预计到2017年，我国汽车整车回收利用率将达到95%，材料再利用率不低于85%，达到国际先进水平。
北京市汽车拆解厂张林经理表示，未来我国汽车拆解业的发展机遇主要有两点：一是汽车再制造率提升，这将大大增加拆解厂的利润率；二是“互联网+”思维的应用，将使得报废、拆解、处理废旧汽配件和销售再制造配件的一条龙渠道更加通畅。
中转站抑或归宿 拆解厂能否阻断旧配件入市？
日前，亚运村汽车市场老旧车报废窗口数据显示，汽车报废拆解厂收车量较淘汰更新政策颁布前增长50%，北京市具有正规资质的汽车拆解厂的拆解能力接近极限。安徽省合肥市红星汽车拆解厂工程师李国庆也表示，今年以来，拆解厂拆解量同比增长55%。面对剧增的报废车，正规拆解厂能否经受住考验？大量废旧汽配件能否在拆解厂顺利消化，而不重新流入汽配市场？从记者调查情况来看，尚不乐观。
报废黄标车剧增考验拆解厂拆解能力
黄标车是指达不到国一排放标准的汽油车和达不到国三排放标准的柴油车。自去年始，环境保护部联合发展改革委、公安部、财政部、交通运输部、商务部五部委制定《黄标车及老旧车淘汰工作实施方案》。该方案规定，在去年淘汰更新600万辆黄标车的基础上，今年年底前，京津冀、“长三角”、“珠三角”等发达区域基本淘汰黄标车；2017年年底前，全国范围内基本淘汰黄标车。近日，国家发改委相关负责人表示，去年的淘汰目标已顺利完成，2017年底前在全国范围内淘汰黄标车的目标也有望达成。
为支持淘汰更新工作，各地还出台了一系列奖励和补贴政策，大批车主闻讯提前报废车辆。家住北京市通州区的车主王先生表示，自己的车已有9年车龄，作为二手车出售最多卖1.1万元，若按补贴政策淘汰更新可领到9500元补贴，还免去了大修、做新等麻烦事，很划算。
北京市汽车解体厂有限公司相关负责人表示，奖励更新黄标车和老旧车的政策出台以来，拆解厂拆解量增加了60%~70%，拆解能力受到考验，一度出现延期接单的情况。
该负责人称，汽车报废拆解有严格的流程，较难加快拆解速度，只能靠职工加班加点增加拆解量。一辆报废车进入拆解厂，需要拍照，存档，保存车牌，核验车辆行驶证等资料，在系统里填写《报废汽车回收证明表》一式六联（分别为收车单位存查、车主存查、申领补贴资金存查、交公安交管部门存查、交控办存查、交商务部门存查），营运车还要有省、市两级商务部门的签章。在拆解环节，要先拆轮子、座椅、玻璃；再收集未用尽的汽油、柴油、机油等；电池要建立废弃物台账，交有资质的企业处理；垃圾要统一处理；最后拆解五大总成，即发动机、转向器、变速器、前后桥、车架并登记在案，杜绝其非法流入汽车配件市场。另外，营运车、大客车、特种车要在相关部门的监督下“监拆”。
张林说，汽车报废拆解是一件细活儿。汽车身上每个配件都可能变废为宝，而组成汽车的零配件成千上万，因此拆解一辆汽车比较耗时耗力。另外，为防止拆解下来的废旧零配件流入汽配市场，还需要在很多环节登记或注销，这又增加了工作量，延长了工作时间。
正规的有资质的汽车拆解厂拆解能力有限，导致大量没有资质的拆解厂应运而生，危及了汽车配件质量安全。
非法拆解为废旧配件入市开绿灯
近日，记者来到河北省廊坊市燕郊开发区一处路边汽车拆解厂聚集的区域，看到五大总成件分堆放好，有的厂边还树有广告板标示出售的价格。“拆解的五大总成不允许回流入市。”李国庆说，“有资质的拆解厂若出售报废车、报废的五大总成或用旧配件拼装车都属违法经营行为，一经发现，连拆解的资质都会被取消。”
但现实的情况是，很多不具备拆解报废车资质的企业，却在回收大型客车、货车、救护车和其他营运车辆，小车就更不用说了。有的拆解厂还将拆解下的废旧汽车发动机等配件转手销售给不正规的汽配店获利。
甚至有拆解厂直接销售车况较好的报废车，连拆解都省了。李国庆表示，报废车因交管部门登记的有关资料已被注销，一旦上路，属无证驾驶，风险较大。于是，这些车就流向农村或乡镇等交通管理较为松懈的地区。
一位不愿具名的小拆解厂厂主称：“若按法规规定，报废车拆解后能卖钱的只有铝材、钢铁和橡胶轮胎，即便加上拆解费用，也赚不了几个钱。比如，根据国家参照旧金属市场价格制定的《报废汽车收购价格定价原则》，报废汽车钢铁收购价格为每吨450元，各企业可根据车况和当地市场钢铁收购价格上下浮动20%。也就是说，一辆普通小汽车拆下来的全部钢铁只能卖五六百元，实在太少了，只能在其他方面想想办法啦。”
上述北京市汽车解体厂有限公司负责人表示，非法拆解多有存在并不全是因为近期正规拆解厂拆解能力不足所致，更长期的原因是有些人可从非法拆解中获取利益。
据了解，报废车回收难一直是困扰我国汽车拆解业的难题。从我国汽车报废量来看，我国已开始逐步进入汽车报废的高峰期。资料显示，2010~2014年我国汽车注销量分别约为364万辆、448万辆、468万辆、535万辆、880万辆，但同期登记在案的拆解量分别为200多万辆、100多万辆、60万辆、137万辆和510万辆。注销量和拆解量的差值中，有一部分进入灰色地带，作为旧配件、拼装车等非法回流汽车市场。
业内人士普遍认为，为保证汽配件市场有序发展，必须规范汽车拆解业。一方面打击和取缔无资质的汽车拆解厂； 另一方面提高拆解厂的拆解能力，兴建效率更高、设备更好的拆解厂；同时，还可以与汽车再制造行业加强对接，使拆解所得的旧配件变废为宝，合法进入汽车市场，并在此过程中使汽车拆解厂获利。
