北京汽车报废厂：汽车尾气超排非要整批召回？
北京汽车报废厂：汽车尾气超排非要整批召回？
用带有“连坐”意味的召回制度来治理
尾气超排，而不是用强化环境执法来限制超排车辆上路，可能会鼓励懒政思维，将有关部门的治理责任转嫁到汽车生产企业头上。如果汽车排量超标不强制召回那么车辆在路上行驶和
报废汽车在路上有什么区别?
这两天，正在修订的《大气污染防治法（二审稿）》“出大招”了——国家建立机动车和非机动车移动机械环境保护召回制度。
具体而言，该征求意见稿明确，生产企业获知上述车辆超标排放，属于设计、生产缺陷或者不符合规定的环境保护耐久性要求的，应当召回。未召回的，由国务院质监部门会同国务院环境保护主管部门责令其召回。
机动车超标排放的危害有多大？前阵子，据纪录片《穹顶之下》揭露，柴油车尾气超标排放加剧了北京夜间大气污染。有环保部专家向笔者证实，机动车对雾霾的贡献，北京、上海、广州、武汉等地通过来源解析得出结论——在1/4到1/3之间。而《穹顶之下》更提供了一个引发学界分歧的数据：在机动车污染源里，柴油车排放了七成的氮氧化物。由此推论，对北京、上海这些主城区没有工业污染源的城市，柴油车超排俨然已成为雾霾元凶。
现行《大气污染防治法》第53条规定，制造、销售或者进口超过污染物排放标准的机动车船的，由依法行使监督管理权的部门责令停止违法行为，没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下的罚款。然而，自该法2000年修订以来，第53条并未得到认真实施。其中一个原因，是“依法行使监督管理权的部门”的表述晦暗不明。于是，无论是管污染防治的环保部门，还是管
机动车型式核准的工业部门，亦或是管产品质量的质监部门，都认为这不归自己管。这次，执法责任被明确到质监部门和环保部门身上，修正了这一法律漏洞。
然而，这一条款在业界掀起轰动——召回是不是管得太宽了？因驾驶员使用不当（比如不按时保养），或者零部件、易损件寿命到期而引起尾气超排的，如果适用于召回条款，板子就打错责任方了。另外，如果一辆车“不符合规定的环境保护耐久性要求的”，就要被整批次召回，尽管对车企有巨大震慑力，但有矫枉过正之嫌。
用带有“连坐”意味的召回制度来治理尾气超排，而不是用强化环境执法来限制超排车辆上路，可能会鼓励懒政思维，将有关部门的治理责任转嫁到汽车生产企业头上。
不可否认，一些国二标准柴油发动机违法套上国三及以上标准的壳子，环保部门想通过环保型式核准卡住其新车上路，有关部门却出面阻止环保部门发布“合格榜单”。另外，当环保属地管理遭遇货车跨省运输，本地执法部门往往面临外地超排车辆“拦不住、劝不返、罚不到”的困境。这两大问题，远非召回制度可以解决，前者需要部门之间优化职能分工，后者需要省份之间联防联控污染。
从根本上讲，
柴油车尾气超排屡禁不止，在于宽松执法滋生出了“守法者吃亏，违法者得利”的不公平环境。那些购买了达标发动机，拒绝用
报废车的货运公司和司机，往往要比超排者承担更高的运输成本。笔者呼吁，通过《大气污染防治法》修订，赋予执法部门现场处罚权、车辆和驾驶员扣押权，让长出“钢牙利齿”的环保执法，根治数据造假和监管失职，还车来车往的大城市一片蓝天。
