日前，由中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）主办的2015中国汽车生态设计国际论坛暨《中国生态汽车评价规程》（C-ECAP）发布会在京举行。论坛上，政府领导、知名专家学者、车企大佬云集，共同就汽车产品生态设计及汽车产业生态转型升级献言献策。

　　汽车业开展生态设计迫在眉睫

　　截至2014年底，我国汽车保有量已达到1.54亿辆，而每年汽车的报废量约是800万辆，预计2019年我国汽车保有量将超过2亿辆，等同于美国现在的汽车保有量。不得不正视，我国汽车业正面临资源与能源的可持续发展问题。

　　全国人大常委会原副委员长、两院院士路甬祥指出，总体而言，我国汽车业的发展方式依然粗放，主要依靠要素投入。数据显示，我国自主品牌单车年二氧化碳排放在500kg左右，而德国2012年公布的单车二氧化碳排放量已少于233kg，日本则为166kg；油耗方面，我国2014年乘用车平均油耗值为7.22L/100km，德国和日本分别为5.2L/100km、4.7L/100km。

　　“到2020年中国汽车报废量将达到1400万辆，意味着钢材回收量达2000万吨。此外，还包括有色金属，这类资源如何回收是汽车业必须面临的问题。”中汽中心数据资源中心主任郑继虎说。对此，中汽中心主任赵航认为，开展汽车产品的生态设计是解决汽车相关能源与环境问题的重要手段，即强化产品的全生命周期绿色管理。

　　“大力发展以绿色低碳、网络智能、共创分享、全球合作为特征的创新设计，将全面提升中国制造的国际竞争力和可持续发展能力，同时也是实现中国制造2025的重要方面。”路甬祥强调，“汽车生态设计不只是一辆汽车全生命周期的生态化，也要考虑汽车投入运行以后整体交通系统的绿色化。”

　　郑继虎表示，做好生态设计，产品全生命周期中70%的环境污染、资源消耗可以在设计环节得到解决。

　　生态设计评价推动汽车产品升级

　　生态设计是按照全生命周期理念，将汽车产品对环境的影响降到最低，涉及原材料选用、生产、使用等各环节。国家出台的政策法规往往只是市场准入要求，既无法给消费者提供绿色消费指引，又无法为在环保方面付出努力的企业带来利益。所以在准入要求的基础上，开展“优中选优”的评价制度很有必要。

　　据国家认监委认证监管部主任薄昱民介绍，上世纪80年代，德国率先推出针对环境友好型产品的“蓝天使”标志认证制度。欧盟则在1992年以法令的形式推出欧盟生态标签自愿性认证制度，后形成产品的环境足迹评价体系。美国通过实施能源自愿性产品认证计划来识别高效能产品。

　　“产品准入后必须有相应的评价体系促进产品性能的进一步提升，否则大家都是‘60分万岁’。”郑继虎表示。2013年，工信部联合国家发改委、环保部发布了《关于开展工业产品生态设计指导意见》，要求2015年初初步建立产品生态设计评价和监督管理机制，并将汽车作为试点产品。

　　受国家工信部委托，中汽中心于2012年联合行业数十家企业及研究机构共同开展生态汽车评价相关的基础性研究工作。通过近千款车辆的摸底评价，总结国外先进经验，并结合我国汽车产业的发展现状，中汽中心从健康、节能、环保三个层面建立了生态设计的标准体系，并制定了评价规程，以激励车企提升产品性能。

　　建立汽车生态设计标准体系

　　生态设计扮演着如此重要的角色，那么我国汽车业应如何实施生态设计及开展相关汽车生态评价工作？路甬祥告诉记者，促进生态设计需全社会共同努力，政府应发挥主导作用，采信并积极参与国际生态标准的制定，将基础公共生态环保标准纳入强制性法规。

　　工信部节能与综合利用司司长高云虎则强调，汽车作为工业产品生态设计示范行业，必须建立产品生态设计标志制度，延伸企业社会责任。他提出，生态设计绿色企业创建、生态产品绿色评价、绿色数据中心搭建是后续汽车生态工作的重点。

　　“我国目前已将机动车污染排放、燃油消耗量限值、节能与新能源汽车等相关国家标准纳入到强制性产品监管范围。下一阶段，尾气处理的关键部件或将列入强制性产品认证目录。”薄昱民介绍道。

　　针对汽车生态评价，郑继虎认为，评价体系必须考虑其可行性以及数据的可获得性。据悉，C-ECAP目前已完成，并经过国家认监委的备案。C-ECAP旨在通过逐步增加评价指标数量、扩充评价对象范围、加严评价指标的基准、建立动态的生态汽车领跑者评价机制，提升我国汽车产品生态设计水平，引导绿色消费，促进汽车业转型升级。

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