据悉，发达国家的汽车报废率为5%，即汽车保有量为100辆的话，每年应有5辆汽车报废。

 

　　事实上，我国车辆报废率不到1.5%，武汉甚至更低。目前，全市机动车保有量达190万辆，每年报废拆解的汽车却只有万辆。

 

　　为何汽车报废率如此之低？

 

　　车主叫屈：报废一台车只拿到几百元

 

　　业内人士介绍，回收价格太低，是汽车报废率低的重要原因。

 

　　“这么大一辆车，只值几百块钱，雇个拖车的钱都不够，还不如扔掉或者是卖给收废品的！”一位车主向记者抱怨。

 

　　武汉鑫汇汽车回收公司总经理张光荣告诉记者，该公司2015年的回收价格为每吨300元。一辆小汽车大约重1吨多，车主能拿到三五百元“残值费”。

 

　　目前，为推动淘汰黄标车，武汉为报废黄标车的车主提供补贴，根据不同车型、大小，从2500元至1.59万元不等，有的车企也建立了补贴基金，但与车主们的心理预期相比，仍有距离。

 

　　回收企业喊苦：1吨废车仅赚17元

 

　　“外界有许多误解，认为回收价这么低，钱一定都给我们赚去了。”张光荣十分委屈，“其实目前汽车回收拆解行业利润很低”。

 

　　按照《报废汽车回收管理办法》，报废汽车拆下来后，最终归宿只有一个，就是卖废钢。

 

　　目前废钢的价格是1150元/吨。假设一辆车正好能回收1吨废钢，最后拆解公司能得到的总收入是1150元。减去20%的税金，15%的拆解损耗，平均100元的拖车费用，250元的拆解费用，100元的危废品处理费，还有人工费、经营管理费等，成本一共是953元，车上有色金属可以再增加120元收入，最后刨去给车主的300元残值费，算下来，每吨利润只有17元。

 

　　他表示，“前两年钢价在三千元以上的时候，企业确实能赚钱，这两年日子难过，钢价每个月跌50元，人工费还不断上涨。”

 

　　过去，武汉一共有鑫汇、武钢金资、东风鸿泰三家回收企业。去年，整合成了一个平台。

 

　　“地下”收购俏：组成“拼装车”

 

　　一方面许多旧车被弃置路边，成为“僵尸车”。另一方面，许多面临报废的汽车流入了“地下”渠道。比如通过“二手车交易”转卖，流向周边县市或者农村地区继续运营，或者被“地下工厂”拆解后回收零部件，组成“拼装车”。有数据显示，去年，全国登记报废的车辆为481万辆，进入正规拆车厂的仅有220万辆，一半以上不知去向。

 

　　“‘地下’拆解方式简单粗放，不进行危险废品处理，对环境不利。”张光荣介绍。

 

　　《报废汽车回收管理办法》规定，禁止利用报废汽车的“五大总成”拼装汽车。而“地下工厂”将发动机、变速箱等“再利用”，可以获得暴利，因而给出的收购价也高得多。

 

　　“凡是高价收购报废车辆的，肯定是卖零配件和整车的。”湖北省物资再生协会会长李革明介绍。

 

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　　私家车报废无关年限

 

　　上路须过三道“关卡”

 

　　记者查阅最新法规发现，私家车报废已无关“年龄”，而是要通过三道“关卡”，包括安全关、环保关和年检关。

 

　　根据最新的《机动车强制报废标准规定》，经过修理和调整，如果汽车仍不符合机动车安全技术国家标准，不符合向大气排放污染物或噪声方面的国家标准，年检不通过，或连续3个检验周期不年检，就应当报废。

 

　　业内人士表示，取消“退休年龄”限制，也不一定出现大量老爷车。随着汽车技术发展，安全标准、环保标准不断升级，“高龄”汽车也难以“通关”。

 

　　目前，对于公交车、出租车、校车、教练车等营运车辆，仍有年限限制，比如小、微型出租客运汽车使用8年，中型出租客运汽车使用10年，大型出租客运汽车使用12年，公交客运汽车使用13年等。

 

　　国外如何报废汽车？

 

　　车主还要交“垃圾处理费”

 

　　业内人士介绍，欧美日等发达国家已有较成熟的汽车报废体系。与国内的观念不同，车主不但不能从卖废车中获得收益，反而需要支付回收处理的费用。

 

　　德国：主要实行年检制度，主要是检测尾气排放指标以及硬件磨损情况等，一直到不能通过年检为止，汽车也就报废了。

 

　　美国：主要通过增加安全性能年检和汽车排放检测次数、通过高昂的保险费来促使车主淘汰汽车。汽车使用时间越长，汽车保险费和维修费用会越高。

 

　　日本：消费者买新车的同时需要交纳回收再利用的费用，交费后车辆才能获得年检资格，并且有电子目录系统对车辆编号，追踪汽车回收处理的整个流程。

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